寧德時代高估值反思：動力電池優(yōu)質產能面臨過剩?
2017-06-20 11:36:04
摘要：6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。
不斷提升的市值和業(yè)內名氣，讓動力電池生產商寧德時代具備了IPO的信心。6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。而寧德時代與上汽成立合資企業(yè)，成為新能源汽車領域“整零互信”的典范。
6月19日，記者向寧德時代相關人員求證，目前寧德時代的市值已超越840億元人民幣。寧德時代日益高漲的市值，讓他的同行按捺不住。
整個五月，比亞迪動力電池外銷的消息持續(xù)不斷。這一傳聞在6月6日比亞迪股東大會上得到證實。比亞迪總裁王傳福表示，動力電池外銷已與幾大乘用車企在談，已進入實質性階段。
外界將原因歸結為，比亞迪不愿看到自己的市場份額被搶占，并漸漸意識到在與寧德時代A股的對決中，需要更多力量支持，決定將其動力電池面向市場所有車企供貨。
值得注意的是，半年來非?；钴S的深圳市沃特瑪電池有限公司(以下簡稱“沃特瑪”)卻沒有這么幸運。6月13日，因其業(yè)績增千倍，被外界質疑涉嫌隱性關聯方操巨額訂單，目前其所屬上市公司堅瑞沃能正接受深交所問詢，尚處在停牌調查之中。
問題隨之而來，寧德時代準備上市，市值與能力是否相匹配?比亞迪將其動力電池進行外銷，供應鏈體系建設尚需時日，主機廠能否愿意等待?沃特瑪的關聯交易尚未坐實，關聯交易，算是模式創(chuàng)新，還是違法亂紀?
從大環(huán)境來講，動力電池技術是否尚存不足?隨著我國動力電池企業(yè)的快速收割市場，產能過剩問題如何解決?產業(yè)如何得以快速融合，又如何能夠增強抵御風險能力?隨著新能源補貼的退坡，動力電池如何降低成本?
喜憂參半的動力電池企業(yè)
當記者查閱寧德時代的資料時，往往相伴的是“高市值”和“技術優(yōu)勢”。這并不難理解，一家僅成長6年的國內電池企業(yè)，通過技術創(chuàng)新以及寶馬技術的加持，坐擁近千億市值，受到資本市場熱捧的同時，也在不斷提醒外界，汽車電動化的趨勢不可逆轉。
早在今年3月，全球最大電子產業(yè)專業(yè)制造商鴻海集團發(fā)布公告稱，子公司富泰華工業(yè)(深圳)有限公司以10億元的代價獲得寧德時代1.19%的股權。到目前為止，寧德時代的估值已經超過840億元，似乎只有上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車等整車廠市值以及螞蟻金服、滴滴、摩拜的市值在此之上。
“資本市場很瘋狂，相對滴滴和摩拜，CATL的估值并不是很高。但作為成立只有6年的企業(yè)，高估值背后肯定面臨一定挑戰(zhàn)。一位新能源領域投資人在6月18日接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
他告訴記者，市值與盈利能力有關，2016年寧德時代的利潤達30億元人民幣。不過由于政府政策趨緊，補貼退坡，產品質量要求趨嚴，2020年財政補貼取消后，動力電池企業(yè)的盈利能力會減弱，這對估值也是很大挑戰(zhàn)。
當所有的動力電池企業(yè)都在擴張，比亞迪動力電池業(yè)務，卻由于長期的封閉供貨，缺乏競爭能力。盡管2016年比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但今年以來，比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)下滑，其動力電池裝機量也受到影響，在這種情況下，對外供貨，幾乎已經成為比亞迪動力電池的明智選擇。
除動力電池的外銷以外，王傳福還在股東大會上表示，比亞迪汽車的產業(yè)鏈需要市場化。“大家知道，電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個周期時間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產能、品質、技術、成本優(yōu)勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示。
只是，比亞迪是電池供應商，也是整車廠商，與其他的整車企業(yè)存在競爭關系，選擇比亞迪為動力電池核心零部件供應商，整車廠商將會疑慮，比亞迪進入整車供應鏈體系，并不容易。
值得注意的是，輿論漩渦中的沃特瑪，在13日晚立刻做出了澄清聲明。聲明稱，沃特瑪在2016年9月與堅瑞沃能并表后，上市公司按照有關規(guī)定、規(guī)范對沃特瑪簽訂的重大合同進行了公告。所簽署的合同合法合規(guī)，具有法律效力，合同各方基于公平的原則，經過了充分協商，沒有價格操縱的現象。
關于車輛閑置等的情況，新沃運力為中國沃特瑪新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟副理事長單位，在全國范圍開展電動物流車運營，運營采取車輛共享、分時租賃、包月租賃相結合的模式。即便如此，業(yè)內關于沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質疑并沒有平息。
優(yōu)質電池產能面臨過剩?
一度，寧德時代、比亞迪、沃特瑪都是業(yè)績推崇的代表企業(yè)，新能源產業(yè)發(fā)展正為動力電池企業(yè)帶來政策和市場紅利，對它們來說，目前已經進入洗牌期。
“到2020年，動力電池企業(yè)龍頭位置就已經確立，而未來的前五家動力電池企業(yè)占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
只是，業(yè)內擔憂產能過剩問題，甚至在優(yōu)質產能方面，也會出現嚴重的產能過剩。
“雖然寧德時代聲稱2020年鋰電總產量將達到50GWh，我認為肯定會出現過剩。今年年底，我國動力電池產能將會達到120GWH，甚至是180-200GWH，但我認為總體銷售量不會超過40GWh，所以目前已經過剩。”方建華說。
但他告訴記者，寧德時代50GWh并非全部用于動力電池供應商，2020年技術不斷進步，現在的動力電池有可能應用到儲能領域。
所以，動力電池行業(yè)依然需要防范未來風險。無論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)都應該清醒認識到的是，當政府購車補貼淡出之時，就是外資與合資品牌大舉進入中國市場之日。
對此，國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾呼吁，面對嚴峻的國際競爭，我國動力電池產業(yè)與整車產業(yè)之間應該建立起共同發(fā)展的緊密聯盟，不重蹈傳統汽車產業(yè)的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術”的苦。
那么，我國動力電池技術是否面臨空心化的境地?為了嚴防新能源領域核心零部件企業(yè)空心化的問題，有關專家認為，動力電池企業(yè)要全力布局下一代電池技術上。
“首先我并不贊同技術空心化理論，我國動力電池技術與日韓的差距并不大，技術本身沒有區(qū)別，而是在制造和管理水平上，與日韓還有些差距。”方建華說。
而在技術材料方面，磷酸鐵鋰和三元材料的能量密度都有所提升。“雖然三元材料儲備比較少，現在能量密度幾乎在180Wh/kg，兩三年后250-300Wh/kg也會實現。”方建華強調，我國動力電池技術路線不落后，甚至在固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代電池的儲備，也很豐富。（21世紀經濟報道 作者：王欣）
